有不少车主发现了本田i-MMD的一个古怪之处：本田雅阁混动的归纳功率怎样会是158kW？
对这样的一个问题，要不感兴趣就算了，一旦好奇心勾起来，就很挂心，因为你找不到答案。
整个作业是这样：
十代雅阁混动的引擎最大功率是107kW，电机最大功率是135kW。
为什么归纳功率不是两者之和242kW，也不是135kW，偏偏是158kW？
雅阁的归纳功率究竟怎样来的，官方对此无心解说，所以议论纷纷。
雅阁i-MMD体系的根底驱动形式只需3种：
1.纯电形式，引擎封闭，仅由电动机驱动车轮。
2.混动形式，引擎驱动发电机，为电动机供电，一同电池也可为电动机供电。
3.引擎形式，仅由引擎驱动车轮。
不过，也有不少媒体对“引擎形式”的描绘不太相同，以为此刻电动时机辅佐驱动。
所以有人猜想，引擎直驱形式在某些工况下，引擎全力输出+电动机辅佐驱动=158kW
热心车友乃至找到了i-MMD作业形式图来佐证这一点，从下图看得出，引擎形式下，电动机有输出途径指向车轮（蓝色箭头）——
但2013年本田工程师在论文【Efficiency Enhancement of a New Two-Motor Hybrid System】中清晰“雅阁混动的引擎形式下，电动机不参加驱动”。
所以只需一种或许：
不是引擎形式，而是混动形式下，引擎功率+电池功率=158kW。
电动机的输出上限并不是官方申报的135kW，而是158kW，其间引擎输出107kW，余下部分由电池输出，电池最大输出功率是60kW。
工程师为了能够更好的确保电池和电机的可靠性，都会约束它们的输出功率，只是在特定工况下，比方急加快时，实践功能或许会超越官方申报的数据。
丰田和本田之间好像一向存在瑜亮情节。
在混动技能的赛道上，丰田抢先起跑一骑绝尘，用各种专利阻止后来者追逐。为了避开专利，本田i-MMD体系规划彻底不必行星齿轮组，却没想到另辟蹊径。
本田i-MMD是分外的简略的串并联结构，发电机和电动机没有机械联接，两个电机转速互不影响，也便是说，一个滚动，另一个能够不转；在高速工况，引擎经过一组湿式离合器绕开电机，直驱车轮。
这么做有什么优点呢？
咱们我们都知道，丰田THS靠行星齿轮组来联接动力，引擎和双电机之间是联动的，转速相互影响。
这就导致一个问题：
当引擎封闭，发电机和电动机之间的转速比是2.6:1，发电机转速是电动机的挨近3倍，发电机转速更简单到达极限。比方二代普锐斯，纯电时速67km/h时再提速，就需要引擎介入，来平抑发电机的转速。
而本田i-MMD体系就没有这个顾忌，纯电时速能够超越130km/h。
眼看本田要后发制人，丰田也没闲着。新一代THS II P610变速驱动桥现已改为平行轴布局，电动机从本来的行星齿轮组中独立出来，发电机和电动机之间的转速比现已没有曩昔那么大，现在新版雅力士混动车型纯电时速可达130km/h以上。
但丰田仍是有一个“母胎缺点”，因为有行星齿轮组，引擎、两个电机始终是联动的，也便是说在纯电形式下，电动机只需滚动，发电机必定反向空转；任何情况下，引擎只需介入，就会带动发电机和电动机，所以不存在引擎“独自驱动”车轮的途径，引擎永久带着两个孩子一同玩，进入引擎形式时，电动时机反向空转，增加不必要的能量损耗。
这样的传动方法必定不如本田i-MMD的双电机“滚动别离”和引擎“直驱”来得简练高效。
丰田也曾在THS体系中增加离合器，可是和本田i-MMD不同，丰田的离合器，加在电动机和齿圈之间。
当离合器啮合，这便是普锐斯一、二代上的那套THS混联式混动体系；
当离合器别离，体系就变成了串联式布局，引擎经过发电机向电池或许电动机供能。此刻电动机与行星齿轮组别离，机械丢失更少，驱动力更强。
可是比起本田，这样的布局仍是不行简练，总归成也行星轮，败也行星轮。
文｜休不眠
图｜网络
