日前，比亚迪官方发布了2019年的销量数据：2019年总销量为451246辆，燃油车2019全年销量231893辆，占比51%；新能源车共售219353辆，占比近49%，EV车型同比增加42.5%——这现已是比亚迪接连第6年取得我国新能源车销量榜首。
接连，并不等于天经地义，这一年的比亚迪和从前有何不同？尽管亮点颇多，但间隔年头拟定的65万台方针尚有间隔。回想起来，在寒流之中，最初的比亚迪何来勇气定下如此方针？
近6年来，比亚迪全年销量大概在40-50万台之间动摇，上一年刚刚打破了50万台；再加上2018年到2019年榜首季度的赢利增加强烈，或许这些都促进比亚迪想要“冲一把”。可是，进入2019年下半年之后，新能源补助退坡以及大商场的冲击显着超出预期。第三季度，比亚迪的销量和赢利状况都不太美观——那么，这个形势又是怎么被扳回来的呢？
01
新能源位置仍然坚硬，燃油车体现意外微弱
透过整体数据，看下比亚迪详细车型方面的奉献。
全新唐宗族全年出售76741辆，同比增加23.6%，累销超20万辆，也算是国产品牌在15万以上B级SUV中闯出一番六合。
宋宗族全年出售约17.7万辆，累计销量超越64万辆，可谓王朝(参数|图片)宗族中的“硬核“奉献者。其间，宋Pro(参数|图片)的体现最为出彩，自上一年7月上市以来接连5月销量破万，累计出售了9.2万余辆。
宋MAX(参数|图片)全年出售68175辆，累计销量超越23万辆，稳居MPV热销榜单TOP10，仍然仍是10万级家用MPV销量NO.1。
元宗族全年出售61900辆，尽管整体看起来很一般，但其间EV车型同比增加了73.4%，累计销量超17万辆，在十万级纯电SUV 商场，“纯电小钢炮”元EV(参数|图片)仍然坚持着较强位置。秦(参数|图片)宗族全年出售62189辆，累销超23万辆。
受方针及大环境的影响，比亚迪2019年销量同比呈现了意料之中的下滑，但其新能源的商场位置仍旧坚硬，其间纯电车型全年销量到达147185辆，同比增加了42.53%。由全新架构e渠道打造的e系列车型全年出售22422辆， e1、e2、e3等新车型相继推出，愈加习惯了年青集体的首购需求和一些家庭增购的需求，使得比亚迪纯电产品谱系更为全面。
还有另一个现象十分值得人去琢磨：便是燃油车的反弹。
9-11月，比亚迪燃油车的销量别离同比增加了35.17%、37.12%、43.86%，其间新车优势体现特别显着， 2019年7月上市的宋Pro在11月份环比劲增26.1%，销量打破了2万辆大关；12月，比亚迪的燃油车月销量打破4万台，同比增加30.9%。
02
“东边不亮西边亮“，懂商场的比亚迪怎会容易抛弃燃油车？
近两年来，“禁售燃油车”的提法在全世界范围内都越来越频频。比亚迪在2019年8月的新能源轿车大会上也再次提出了相关主张，遭到了不少网友的冷言冷语——比亚迪因新能源趋势和方针而获益，所以就此镇压燃油车，然后想扩展优势？假设这么想，恐怕就太单纯了。
2019年的8月至9月，比亚迪纯电动乘用车阅历了过山车式的增加和下滑，先是8月同比增加12.4%，次月同比跌幅到达了39.28%——当新能源补助退坡影响加重之时，比亚迪燃油车的销量却“雄起”了，可谓 “东边不亮西边亮”。
宋Pro是比亚迪燃油车销量的重要托举者。在阅历了国六切换的清库潮之后，宋Pro在全年“最淡”的7月上市，销量爬坡从2019年9月开端，宋Pro宗族当月销量到达15039辆，环比上月增加了18%，尔后一路坚持稳健态势，其间绝大部分都是燃油车型。宋Pro的热销，得益于它的超高的性价比，作为一台规范的紧凑型SUV，具有1.5T发动机+6速双聚散变速箱，起价格只需8.98万元，比同等级产品低了一万元左右，再加上不错的外形和适度的丰厚装备——宋Pro的全新换代满足彻底，满足成功。
除了SUV商场，在商场容量本就不大的MPV商场，比亚迪也算稳住了。宋MAX燃油版面临吉祥嘉利、广汽传祺GM6、上汽MAXUS G50等后来者，仍然能够鄙人半年坚持每月6000辆左右的体量，也属不易。
由此，咱们咱们能够真实信任：比亚迪是靠“新能源+燃油车”两条腿走路的。回到“禁售燃油车”这个建议性提法，咱们大可不必指责比亚迪，更不必去操委屈心。作为一家民营车企，它比谁都懂得怎么更好生计下去——只要活好当下，才干更好着眼未来。
那比亚迪的未来是什么？
03
e渠道：比亚迪在电动车范畴的杀手锏
2019年3月，比亚迪正式发布旗下三电技能渠道——e渠道。这不仅对比亚迪新能源车开展发生重要影响，甚至会影响国内新能源车商场的开展格式，和许多车企发生相关。
现在，间隔该渠道发布仅7个月，比亚迪现已接连推出了e1、e2、e3、S2等多款全新车型，特别是e2上市首月（9月）就以2078辆跃升为当月新能源车排行榜第九。
e渠道到底有何拔尖之处呢？
简略地说，e渠道便是根据比亚迪BNA架构下的纯电解决方案。它能够针对不必的车重和电机功率需求供给集成化出产渠道和完好解决方案，其构成首要包括“33111”——高压三合一、驱动三合一、一块多合一控制器、一块屏幕、一块电池。而关于比亚迪而言，这个渠道能够带来低本钱、高度集成化、轻量化、高智能等杰出优势。高度集成化，也就从另一方面代表着能带来更低本钱、减小安装难度与功率，以及更快的更新迭代优势；而低本钱，也就从另一方面代表着能带来更高的赢利或更低的价格，从而构成更具有竞争力的优势——据称，该渠道是现在业界本钱管控最为老练的纯电渠道。
2018年，比亚迪就宣告向全职业敞开同享e渠道技能，e渠道由此将成为全球首个可敞开同享的电动轿车渠道。从产品来看，e渠道的确能带来许多提高，以元EV、秦Pro EV为例，因为采用了e渠道技能，得以轻量化、能耗下降，整车续航路程也提高了，而价格并未高于同种类型的产品；因为空间布局的优化，整车的舒适性和操控性也随之提高了——元EV360热销、唐EV的多项功能优势都充沛证明晰e渠道的凶猛之处。
现在，戴姆勒、北汽、长安、春风等轿车制造商都与比亚迪进行e渠道的技能讨论，想要一同使用比亚迪e渠道的巨大职业价值百科。但是，2019年的比亚迪忙的不单单是这些工作。
04
奔跑、丰田与比亚迪之间的协作，仅仅只是个开端
假如你以为比亚迪只会造车，那就错了。
在电动车范畴，比亚迪更大优势在于三电技能——电池、电机、电控。其实电动车范畴，拿手电池的企业不少，如宁德年代、LG、三星等，而专心于做电机或电控的企业也不是没有，但将这三者结合，并具有造车经历的企业便是百里挑一了。
例如，最具论题性的特斯拉，其电池来自日本松下，电机来自我国台湾的富田三相感应电机，电控体系它也无法独立完结。而比亚迪不仅在电池、电机方面有着深沉的技能堆集，在以IGBT为中心的电控体系方面，更是国内商场仅有能自主出产的新能源轿车品牌。
便是凭仗“三电技能”这一杀手锏，比亚迪遭到丰田、奔跑等世界一流轿车厂的喜爱，并进行了深度协作。
2019年11月，比亚迪与奔跑联合打造的腾势轿车，总算迎来了第二款车型——腾势X。尽管此刻间隔首款车型——腾势上市现已过去了5年，但这款车型最大的差异是，奔跑总算“舍得”将“Mercedes-Benz”铭牌贴在腾势X上。这其间，或许有奔跑对比亚迪越来越老练的造车技能的认可，也或许是对比亚迪在新能源车范畴位置的附和。
同样在上一年11月，比亚迪与丰田宣告各出资50%于2020年正式建立纯电动车研制公司，打开纯电动车渠道、零件的规划、研制等事务。而此次合资与国内以往合资车企有着实质的差异：之前，丰田与一汽、广汽合资，垂青的是我国的商场，期望以此到达技能换商场的意图；而此次，比亚迪与丰田之间的协作， 却是在“技能对等”的基础上进行整车开发。这关于丰田而言，应该算得上是初次在我国商场启用这种协作形式；而关于我国车企而言，预示着我国车企正逐渐从“技能换商场”向“技能赢协作”的新台阶跨进。
在咱们的惯性思想里，在新能源车范畴有着深沉见识的丰田，好像很难跟比亚迪之间做到彻底“对等”，但此次丰田的这一行为，或许正说明晰比亚迪具有丰田所不具备的优势，再一次突显出比亚迪不仅在国内商场是新能源轿车引领者，也是全球范围内的佼佼者。
但假如，你以为比亚迪的“野心”仅止于此，那就大错特错了。
2019年最终几天里，比亚迪大动作不断——在12月24日、25日、27日接连建立了弗迪模具、弗迪科技、弗迪动力、弗迪视觉四家公司。这几家公司与本年5月更名的弗迪（此前为众迪）锂电池一同构建了比亚迪旗下的“弗迪”系。
这不由引人猜测：比亚迪除了造车之外，还想做新能源车企零部件供货商？这点，从现在发布的敞开式“e渠道”和为其他车企供给动力电池等状况看，这一切，好像也早就在比亚迪的方案之中。
那么，依照比亚迪现在所显露出来的冰山一角，跟着“弗迪”系的逐渐构建齐备，比亚迪将进一步向其他品牌和车企敞开零部件供给，会集更多精力做新能源车零部件供货商，并可借此机会触及到更多新能源轿车的上下游供给链，进一步安定其在新能源轿车范畴引领者的位置。
并且，经过这一系列布局，比亚迪可彻底发挥出更大的技能优势，技能输出也极有必定的概率会成为下一个赢利增加点。而比亚迪这种愈加“敞开”的改变，也将会让比亚迪视界更开阔，走得更快，行得更远。
写在最终：除了本文介绍的那些车、那些技能、那些合资公司，比亚迪还有电动出租车、奢华电动大巴、电动叉车、电动轨道交通等事务版块，不少事务在海外商场具有相当大的占有率，如电动大巴在欧洲商场占有率超越30%......比亚迪是干什么的？这样的一个问题将越来越难答复。
